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关键词： 悬挂参数   全局灵敏度   鲁棒性   多目标优化  

摘要： 地铁车辆转向架悬挂系统会显著影响车辆动力学性能,转向架悬挂参数的不确定性会对车辆动力学性能产生不利的影响。本文首先根据某地铁B型车的结构特点使用SIMPACK多体动力学软件建立车辆动力学模型,根据车辆在不同运行工况下的动力学指标结果,对悬挂参数进行全局灵敏度分析。选择对车辆动力学指标影响较大的悬挂参数作为不确定因素,对车辆动力学指标进行鲁棒性分析。最后使用Isight多目标优化软件对车辆动力学指标建立代理模型,采用多目标优化算法对车辆悬挂参数进行优化,选择三组优化结果代入车辆动力学模型进行验证。 基于Sobol’法对车辆悬挂参数进行全局灵敏度分析。一系纵向刚度、一系横向刚度和二系横向阻尼对车辆蛇行稳定性表现出较高的灵敏度。一系纵向刚度、一系横向刚度、一系垂向刚度和二系横向阻尼对脱轨系数灵敏度较高;一系垂向刚度对轮重减载率灵敏度较高;一系纵向刚度、一系横向刚度和二系横向刚度对轮轴横向力和轮轨横向力灵敏度较高;一系纵向刚度对轮轨磨耗指数灵敏度较高。 根据全局灵敏度分析的结果,选取一系纵向刚度、一系横向刚度、二系横向刚度和二系横向阻尼作为不确定因素。使用对数正态分布来模拟悬挂参数的不确定性,通过改变对数正态分布变异系数来改变悬挂参数的不确定性范围。车辆的轮轴横向力和轮轨横向力对变异系数高达0.1的悬挂参数不确定性具有较好鲁棒性,更高的悬挂参数变化首先使车辆的轮轴横向力和轮轨横向力失效概率增加。车辆的临界速度、脱轨系数、轮重减载率和轮轨磨耗指数最大允许变异系数为0.2。车辆的动力学指标受轨道半径影响较大,车辆通过小半径曲线比较大轨道半径时车辆的动力学指标值更大。 基于Isight软件平台,搭建车辆动力学指标代理模型,代理模型精度全部符合要求,采用NSGA-Ⅱ优化算法对车辆悬挂参数进行多目标优化,并对优化结果进行验证。车辆悬挂参数在规定范围内提升了车辆蛇行稳定性、曲线通过能力和轮轨磨耗指数。 图52幅,表21个,参考文献64篇。

关键词： 转向架   悬挂参数   刚柔耦合   动力学仿真   多目标优化  

摘要： 近年来,轨道车辆运行速度逐步提高,轻量化设计在轨道车辆中广泛应用。然而轻量化设计在减轻车辆质量的同时将会造成整体刚度改变,使外载激励在车辆运行过程中对动力学性能的影响更为显著。因此,为保证车辆运行平稳性,需要进一步对高速运行车辆系统动力学性能进行研究。本文引入刚柔耦合模型进行动力学仿真分析,获取车辆动力学响应,并对悬挂参数进行优化设计。具体工作内容如下:(1)刚柔耦合车辆模型建立及模态分析。针对转向架构架和轮对建立实体单元模型,通过模态计算和子结构分析,协同动力学仿真,生成柔性轮对与构架;基于某动车组拖车内置轴箱转向架的悬挂参数建立多刚体单车模型;将柔性转向架与柔性轮对耦合到多刚体车辆模型中,得到刚柔耦合车辆模型。(2)刚柔耦合车辆模型动力学性能分析。分别计算刚柔耦合模型和多刚体模型的非线性临界速度为648 km/h和660 km/h。此外,仿真得到在不同速度和不同线路工况条件下,刚柔耦合模型的动力学性能响应的最大值和均方根,并对比分析刚柔耦合模型与多刚体模型的脱轨系数和sperling值。仿真结果表明:刚柔耦合模型的动力学性能响应的最大值和均方根随速度的增加而增加,符合GB/T5599-2019标准要求;刚柔耦合模型的脱轨系数和sperling值高于多刚体模型,且两种模型动力学响应指标的增长趋势相近。(3)内置轴箱转向架悬挂参数优化。为提升车辆动力学性能,分别对刚柔耦合模型和多刚体模型进行悬挂参数优化。采用最优拉丁超立方法进行试验设计,分析各悬挂参数对动力学性能的影响;以悬挂参数为设计变量,动力学性能指标为响应拟合两种模型的径向基函数近似模型;基于近似模型运用NSGA-II算法对悬挂参数进行优化;并验证优化后设计变量在整个运行过程以及不同速度工况下的适用性。优化结果表明:刚柔耦合模型的脱轨系数、垂向振动加速度、横向振动加速度、轮轨横向力和轮轴横向力等动力学响应指标分别提高3.14%、20.11%、6.13%、0.82%、2.19%,多刚体模型动力学响应指标分别提高2.26%、19.83%、9.10%、0.64%、0.27%;验证得到,优化后悬挂参数在整个运行过程和不同速度工况下仍具有适用性;通过横向对比两种模型优化前后的差值变化,得到刚柔耦合模型的优化程度更高,优化空间更大。本文利用子结构分析法建立了刚柔耦合的车辆动力学仿真分析模型,对车辆的动力学性能进行了系统性分析,并对悬挂参数进行优化。为车辆动力学试验和实际运用提供了参考,在转向架悬挂参数的设计上,具有一定参考价值。

关键词： 齿轨车辆   动力学性能   齿轮齿条参数   研究  

摘要： 齿轨铁路是一种山地铁路,具有牵引力大、爬坡能力强、安全性高等优点。随着我国山地旅游业的不断发展,大力建设齿轨铁路成为加强山地交通运输的首选。国内正在筹建的齿轨铁路有都江堰至四姑娘山的“都四线”,张家界的七星山齿轨铁路,巴中市南江县的光雾山齿轨铁路等。目前我国的山地轨道交通建设正处于起步阶段,暂无成熟的建设经验,缺少系统的理论研究。 鉴于此,本文首先对齿轨铁路、齿轨车辆研究现状及轨道车辆齿轮传动系统动力学研究现状进行概述。介绍了齿轨铁路和齿轨车辆动力学模型的建模方法,采用SIMPACK软件建立了齿轨铁路和齿轨车辆多体动力学模型,参考GB/T 5599-2019和UIC518的动力学性能评价指标,对不同齿轮齿条参数下的齿轨车辆动力学性能进行了分析。 分析不同齿轮齿条结构参数对齿轨轮和齿轨车辆动力学性能影响情况。结果表明:齿轨轮的动态传递误差随着压力角、齿面磨损量和齿侧间隙的增加而增加,随齿宽的增大而减小;齿面最大赫兹压力随着压力角和齿宽的增大而减小,随着齿面磨损和齿侧间隙增大而增大;动态啮合刚度随着齿宽和压力角的增大而增大,随齿侧间隙的增大而减小。齿轨轮的振动加速度、齿轨车辆车体振动加速度、平稳性指标、脱轨系数和轮重减载率随着压力角、齿侧间隙、变位系数、齿面磨损和齿轮偏心量的增加而增加,随着齿宽的增加而减小。以车辆动力学性能最优为目标,齿轮齿条宜选用较小的压力角、变位系数和较大的齿宽,在实际线路中齿轮齿条应涂刷适量的润滑液来减小齿面磨损,齿侧间隙在保证能避免轮齿因受热膨胀而产生卡齿现象的前提下,尽量选择较小的齿侧间隙。 分析不同齿轮齿条啮合参数对齿轨轮和齿轨车辆动力学性能影响情况。结果表明:齿轨轮振动加速度、齿轨车辆车体振动加速度、平稳性指标、脱轨系数和轮重减载率随着啮合阻尼增大而减小,随着摩擦系数和齿轮偏向转角的增大而增大。以车辆动力学性能最优为目标,加工齿轮齿条时应尽量减小轮齿表面粗糙度且采用阻尼材料,齿轨车辆生产的过程中要尽可能地控制轴承的歪斜和齿轨轮的偏转。 齿轮齿条参数变化会影响齿轨轮的振动剧烈程度,经过齿轨车辆悬挂系统的衰减后,车体振动变化弱于齿轨轮。相比于有轨道不平顺激励情况,无轨道不平顺激励时,齿轮齿条参数变化对车辆的动力学性能影响更显著。

关键词： 高速列车   轮轨匹配   等效锥度   轮轨摩擦系数   动力学仿真  

摘要： 车轮和钢轨型面匹配关系是影响车辆动力学性能的关键因素,在我国高速铁路运营中,跨线运营会导致不同的轮轨匹配关系,尤其是等效锥度曲线形状发生变化,轨距、轨底坡和轮轨摩擦系数等参数具有随机性,造成车辆动力学性能差异较大。本文针对某时速400 km高速列车,采用典型的轮轨匹配关系,仿真研究等效锥度曲线形状、轮轨蠕滑理论、摩擦系数等参数对蛇行运动稳定性、运行平稳性和运行安全性的影响规律,为车辆动力学优化和动车组安全运营提供参考,研究结果具有理论和工程参考价值。 首先,建立了时速400 km的高速动车组拖车动力学模型,生成了具有典型等效锥度曲线的轮轨匹配关系,简要分析了恒定摩擦系数对车辆动力学性能的影响。以轮对横移1.5 mm和3 mm两个位置的等效锥度为控制参数,就可以得到各种形状的等效锥度曲线。 然后,研究了典型轮轨匹配下蛇行失稳对应的临界摩擦系数,得到蛇行分岔图。针对不同的等效锥度曲线,对比分析了蠕滑理论、Kalker权重系数、轮轨摩擦系数等轮轨界面因素对蛇行运动稳定性的影响。结果表明:随着轮轨摩擦系数变化,部分工况会发生超临界Hopf分岔的蛇行运动;蠕滑理论对蛇行运动分岔速度有一定影响,但对蛇行分岔类型和幅值影响不大;轮对横移3 mm等效锥度相同情况下,1.5 mm的等效锥度对蛇行运动影响巨大,过大或过小锥度均容易导致轮对小幅值蛇行运动,甚至到很低的速度才收敛。 之后,研究了一系定位刚度、蠕滑理论、摩擦系数和Kalker权重系数对车体振动加速度和运行平稳性的影响,结果表明:3 mm等效锥度0.1时,一系纵向定位刚度增大导致横向平稳性指标增大;3 mm等效锥度0.4时,一系纵向定位刚度增大导致横向平稳性指标减小,尤其是等效锥度具有明显负斜率时。3 mm等效锥度0.1时车辆横向加速度主频1～1.5 Hz,其中,Polach理论下的主频比其余两种蠕滑理论下低0.2 Hz左右;3 mm等效锥度0.4时车体横向加速度主频7～9 Hz,Polach理论下的加速度幅值较小;大等效锥度下,摩擦系数0.3和0.55时7～9 Hz的主频明显,摩擦系数降低时不再明显,尤其是锥度没有负斜率时该主频消失。 车辆运行安全性的仿真结果表明:轮轨摩擦系数对车辆通过小半径和大半径曲线时的运行轮轴横向力、脱轨系数等指标影响均比较明显,随着摩擦系数的增加,各种指标均有增大趋势,尤其是轮轨磨耗数显著增加。各种蠕滑理论下的运行安全性指标也有差异,其中Poalch理论下的磨耗数明显小于其余模型,其余指标不如1.5 mm等效锥度的影响明显。 综上所述,轮轨匹配关系和摩擦系数、蠕滑理论等对高速列车动力学性能影响明显,尤其是轮对横移1.5 mm的等效锥度不容忽视,针对不同的分析工况,需要选择合适的蠕滑理论、摩擦模型和参数。

关键词： 折叠舵面   变参数   间隙非线性   颤振  

摘要： 为节约运输空间,提高空间利用率,折叠机构设计已广泛应用于导弹尾舵、舰载飞机、民用客机等各类飞行器。但折叠机构的设计不可避免地存在间隙,使得折叠机构具有独特的结构非线性特性,即结构的共振频率具有幅值相关性。在工程设计中往往将其视为线性结构进行静力学、动力学特性研究。实践证明这种设计偏于保守,不易于实现飞行器轻量化的目标,因此本文针对折叠舵结构这一代表性的折叠机构进行振动台扫频实验和仿真建模分析。 首先对基准折叠舵和变参数折叠舵结构进行振动台扫频实验,分析结构在不同激励量级下前两阶共振频率的变化情况,获得结构非线性特性,即一阶刚度渐硬、二阶渐软的非线性特性。借鉴子结构模态综合法的思想,采用混合坐标整体降阶法对折叠舵结构有限元模型进行降阶处理,大大降低结构自由度,同时在接触位置预留相应自由度。基于振动台实验得到的动力学特性,采用改进的三线性间隙型非线性数学模型。将该数学模型嵌入到预留的自由度中,得到折叠舵结构的动力学方程。 基于折叠舵振动台扫频实验结果,探究折叠舵结构中各个参数对其动力学特性的影响,发现转轴和锁定销结构的直径增大会导致舵面孔径减小、厚度降低,因而出现前两阶共振频率下降的现象。同时探究折叠舵结构中参数对前两阶频率之差的影响,发现适当增大转轴直径可以明显增大结构前两阶频率之差,从而抑制颤振的发生。 最后通过成熟的商用有限元软件***采用经典的p-k法对线性舵面进行了颤振计算和分析,发现45号钢材料的线性舵面极不易发生颤振,铝合金材料的线性舵面的颤振速度为1475m/s,为折叠舵结构的气动弹性分析提供了有力支撑。

关键词： α,β-羟基烷基过氧自由基   协同HO2消除反应类   β-断键反应类   动力学参数   反应类规则  

摘要： 发动机燃烧室设计中面临的主要挑战是如何提高燃料的燃烧效率以及减少温室气体的排放,基于燃料的详细燃烧机理进行燃烧动力学模拟是应对这一挑战的有效措施。燃烧动力学模拟结果的可靠性依赖于详细机理中反应网络的合理性和相关热动力学参数的准确性。然而,在燃烧过程中的很多重要反应类型的精确动力学参数在实验上很难获得。因此,需要通过高水平的理论计算方法获得这些重要反应类型的速率常数并得到相应的反应类速率规则,为详细反应机理的构建提供依据。 在不断变化的燃料流中,生物燃料正在世界范围内变得越来越重要,预计将成为传统化石燃料最具吸引力的替代品之一。作为第二代生物燃料的醇类,是一种非常有应用前途的替代燃料和燃料添加剂。因此,本论文主要对醇类低温反应网络中的重要反应类型的动力学参数进行精确的计算,并根据简单速率规则法构建相应的反应类速率规则。 本论文共分为五章: 第一章为绪论,主要介绍了研究体系的背景、现状以及发展趋势等内容。 第二章是基础理论和方法部分,主要包括电子结构理论知识和燃烧反应动力学理论知识两个部分的内容。在电子结构理论部分,主要对量子化学的起点—Hartree-Fock（HF）理论、密度泛函理论、组合方法以及基于HF理论发展而来的Post-HF理论—组态相互作用和耦合簇理论进行介绍。在燃烧反应动力学理论部分,主要介绍了一些计算反应速率常数的理论方法,包括处理有能垒反应的传统过渡态理论、处理压力相关反应的RRKM/ME理论、变分过渡态理论以及反应类过渡态理论。 第三章和第四章分别研究了α,β-HOROO自由基协同HO2消除反应类与α,β-HOQOOH自由基β-断键反应类的动力学。α,β-HOROO自由基协同HO2消除反应类与α,β-HOQOOH自由基β-断键反应类是醇和烯烃低温氧化过程中的两个重要反应类别,并且这两个反应类都会生成烯醇和HO2自由基。在这两类反应中产生的相对不活泼的HO2自由基是造成负温度系数行为的原因之一,它对醇和烯烃的低温氧化有抑制作用。本文以这两类反应为研究对象,在协同消除反应类中,以连接-OO基团的碳原子类型和羟基在环状过渡态上还是在环状过渡态外为分类标准,将该反应类进一步划分为7个子类;在β-断键反应类中,则是根据自由基所在碳原子类型和过渡态反应中心上是否连有羟基,将该反应类进一步划分为8个子类。通过传统过渡态理论和RRKM/ME理论分别计算了研究体系中所有反应的高压极限速率常数和压力相关速率常数,并根据简单速率规则法构建了相应的速率规则。本工作通过理论计算为这两个反应类提供了更准确的速率常数并建立相应的速率规则,这有利于更可靠的醇和烯烃燃烧详细机理模型的构建。 第五章为总结和展望,对本论文的主要研究内容进行概括总结并展望了未来的研究方向。

关键词： 空泡动力学   柱形空泡   开尔文冲量   高速摄影   带凸起直角壁面   保角变换  

摘要： 当空化现象发生在水力机械壁面附近时,空泡溃灭产生的射流冲击将会对壁面造成严重损害。当空泡产生于微尺度环境时,往往表现为圆柱形。为了探究柱形空泡的动力学行为特性,本文基于开尔文冲量理论和高速摄影实验,对带凸起直角壁面附近对称和非对称位置的柱形空泡动力学行为进行了理论和实验研究。首先,在柱形空泡开尔文冲量表达式的基础上,对带1/4圆柱凸起的直角壁面模型附近的柱形空泡点源通过保角变换和镜像法处理,并进一步推导得到了带凸起直角壁面作用下的柱形空泡开尔文冲量确切的计算式。然后,参数化地讨论了空泡所受Bjerknes力、空泡泡壁速度、开尔文冲量强度和方向等理论特性。并通过高速摄影实验对带凸起直角壁面附近柱形空泡动力学行为进行了验证和进一步分析。结果发现:(1)当柱形空泡位于对称位置时,空泡凹陷指向壁面原点,溃灭末期空泡分裂为等大的两部分。随着无量纲距离减小或者无量纲凸起半径增加,各向异性变形程度、溃灭阶段的形心位移、开尔文冲量强度均逐渐增大。(2)当柱形空泡位于非对称位置时,随着空泡逐渐偏离对称位置,空泡溃灭末期靠近平壁面的那部分体积逐渐增大,泡壁速度分布失去对称性,开尔文冲量强度逐渐增大,开尔文冲量角度和形心位移角度均减小,更加偏向所靠近的平壁面。(3)对比理论和实验结果发现,带凸起直角壁面附近柱形空泡开尔文冲量理论模型和实验结果具有很好的吻合性。

关键词： 胃食管反流病   反流后吞咽诱导蠕动波指数   平均夜间基线阻抗   食管体部蠕动   胃食管交接部屏障  

摘要： 背景及目的胃食管反流病(Gastroesophageal reflux disease,GERD)已成为一种常见的慢性胃肠道疾病,其中难治性患者承担着巨大的经济负担。目前,GERD治疗的首选药物为质子泵抑制剂(Proton pump inhibitors,PPIs)。但仍有许多患者在标准PPIs治疗后出现持续性症状,并且在应用双倍剂量PPIs治疗至少12周后疗效仍不满意,这类患者称为难治性GERD(Refractory GERD,RGERD)。通过食管高分辨率测压(High-resolution manometry,HRM)这一食管动力学检查,RGERD患者可以被区分为不同的食管动力学表现,如胃食管连接部(Esophagogastric junction,EGJ)屏障损伤和食管体部蠕动障碍,这些改变均已被证明与食管酸负荷增加和反流症状持续相关。两种食管新型p H阻抗参数,即反流后吞咽诱导蠕动波指数(Postreflux swallow-induced peristaltic wave index,PSPWI)和平均夜间基线阻抗(Mean nocturnal baseline impedance,MNBI),可以分别用于预测食管化学清除率和食管黏膜完整性。PSPWI和MNBI也在GERD的诊断及鉴别诊断、预测PPIs治疗反应性等方面具有重要作用。但是,在不同食管动力学改变的RGERD患者中PSPWI和MNBI的变化特点有待进一步研究。因此,本研究旨在探索伴有EGJ屏障损伤和/或食管体部蠕动障碍的RGERD患者两种食管新型阻抗参数PSPWI和MNBI的特点,并探究PSPWI和MNBI在评估这两种不同食管动力学异常中的辅助诊断价值,进一步揭示与二者相关的潜在因素,为RGERD患者的发病机制和个体化管理提供依据。方法本研究选取2019年1月-2022年8月就诊于大连医科大学附属第一医院胃肠动力中心并完成胃镜、食管HRM及24小时食管p H阻抗监测等检查的患者,根据严格的纳入和排除标准,最终共纳入研究对象382名,包括259名RGERD患者和与之年龄、性别相匹配的123名功能性烧心(Functional heartburn,FH)患者作为对照组。根据HRM结果,将RGERD患者分为以下4个亚组,Ra组:单纯EGJ屏障异常组,Rb组:单纯食管体部蠕动异常组;Rc组:EGJ屏障和食管体部蠕动均异常组,Rd组:EGJ屏障和食管体部蠕动均正常组。比较RGERD组和FH组之间基本人群特征、食管HRM参数及p H阻抗参数的差异。进一步比较RGERD组中Ra-Rd四个亚组之间食管p H阻抗参数的差异,特别是食管新型阻抗参数PSPWI和MNBI。应用受试者工作特征(Receiver operating characteristic,ROC)曲线分析PSPWI、MNBI及PSPWI联合MNBI对评估EGJ屏障损伤或食管体部蠕动异常的辅助诊断价值。最后,应用Pearson相关性分析探索与PSPWI和MNBI存在相关性的因素。结果***组与FH组的基本人群特征相比较,两组患者年龄、性别和体质指数(Body mass index,BMI)均无统计学差异(P均>0.05)。RGERD患者中具有反酸、烧心的典型症状患者的比例高于FH患者(P=0.024)。***组与FH组的食管HRM指标进行比较,RGERD组无效吞咽次数高于FH组(P=0.015),而食管远端收缩指数(Distal contractile integral,DCI)、EGJ收缩积分(EGJ contractile integral,EGJ-CI)、食管下括约肌(Lower esophageal sphincter,LES)压力和长度均显著低于FH组(P均<0.05)。伴有无效食管动力(Ineffective esophageal motility,IEM)的患者在RGERD组中占24.3%,而在FH组中占15.4%(P=0.048)。存在EGJ III型的患者占比在两组间无统计学差异。***组与FH组的食管pH阻抗参数比较,RGERD组的酸暴露时间(Acid exposure time,AET)、长反流发作次数、De Meester评分和食团暴露时间(Bolus exposure time,BET)均高于FH组(P均<0.001)。在反流类型方面,RGERD组的弱酸反流、酸反流、混合反流、液体反流和总反流次数均高于FH组(P均<0.001),但非酸反流无统计学差异(P=0.725)。存在反流症状关联的患者在RGERD组中的比例高于FH组(P<0.001)。此外,RGERD组PSPWI和MNBI均低于FH组(P=0.045,P<0.001)。***组中四个亚组的基本人

关键词： 苄基异喹啉类肌松剂   氨基甾体类肌松剂   乳腺癌根治术   血流动力学  

摘要： 目的 通过评估两种类型非去极化肌松药对乳腺癌根治术手术患者气管插管前后血流动力学的影响,为两种类型非去极化肌松药在乳腺癌根治术患者中的合理应用提供参考。 方法 本研究设计是一项回顾性病例对照研究,收集从2016年1月至2018年12月在武汉协和医院首次行乳腺癌根治术患者资料,经过纳入排除标准筛选后,最终实际纳入病例1015例。根据麻醉期间使用肌松药的类型将患者分为两组,即氨基甾体类组(A组)和苄基异喹啉类组(B组)。记录每个患者的一般资料,比较两组患者麻醉诱导前(T0)、麻醉诱导后(T1)、气管导管插管时(T2)、气管导管插管后5 min(T3)、气管导管插管后10 min(T4)的血流动力学指标等。利用SPSS 26.0进行统计分析,采用T检验或者秩和检验对计量资料进行分析,采用卡方检验或者Fisher精确概数法对计数资料进行分析。 结果 纳入本研究的1015例中,A组257例,B组758例,两组患者的一般资料方面无统计学差异。 1)气管插管前后血液动力学数据:A、B两组病人T1-T4期平均动脉压和心率值较T0均有明显下降。T0-T3时二组的平均动脉压差别并没有统计学意义(p>0.05),而T4时A组患者的平均动脉压低于B组患者(79.97±11.71 vs 81.84±12.63,p=0.047)。T0、T1时两组患者在心率方面无显著性差异(p>0.05),而A组患者于T2(70.35±12.52 vs 66.40±13.30,p<0.001)、T3(65.76±11.34 vs 61.50±11.28,p<0.001)和T4(63.39±10.50 vs 58.87±10.18,p<0.001)时心率均明显高于B组。 手术期间A组患者使用血管活性药物的次数明显较B组患者多(25.29%vs20.18%,p<0.001)。 2)术后相关指标:A组患者PACU监护时长明显较B组患者长(23.60±30.85 vs12.42±25.83,p<0.001);A组患者术后ICU的转入率是0.78%,明显高于B组患者的0.40%(p<0.001);A组患者在术后住院天数方面较B组长(11.58±4.17 vs 11.01±3.86,p=0.046)。 结论 本研究认为,与氨基甾体类肌松药相比,苄基异喹啉类肌松药的应用更有利于乳腺癌根治术患者,气管插管前后血流动力学更稳定,且术后相关指标较好。因此,苄基异喹啉类肌松药用于全身麻醉下乳腺癌根治术更值得推荐。